在1月6日召开的全国民航工作会议上盈富配资，民航局宣布2025年C919已突破400万人次安全载客，将联合全行业统筹推进国产大飞机新型号、涡扇发动机等重点型号审定，持续做好C919、C909飞机证后设计优化审定。
2025年12月29日，中国商飞向中国国航交付了编号为B-659J的C919，收官全年交付工作。
据行业人士统计，2025年全年商飞共新交付了约15架C919，其中包括东航4架、国航6架、南航5架，较2024年12架数量实现增长，但未达年初预期。
2025年年底，商飞的交付节奏明显提速，最后两个月的交付数量达8架。据航班管家数据，当前我国民航客机机队占比(含支线客机)已从2019年的1.3%提升至4.7%。
此外，民航局还表示，整个“十四五”期间，我国空管核心通信导航监视设备全部实现国产化，空管系统新增主要装备国产化率达到96%。
一个不能忽视的事实是，我国民航体系已经进入老旧机型更新“窗口期”。
国际航协（IATA）数据统计盈富配资，中国民航机队平均机龄现为8-9年，低于欧洲与北美地区10-12年均值。然而，中国民航主力窄体机高度集中于同一代际，且逐步呈现“老龄化”特征。
“机龄在14岁以上的就属于‘老龄化飞机’，需要进行淘汰更新，继续执飞会让航司负担过大的维护成本来保障安全性。”同济大学航空与力学学院教授沈海军告诉界面新闻。
中国境内干线及中短途国际航线的主力机型仍是空客A320ceo系列、波音B737-800系列，这些飞机集中于2011-2016年间批量引进，这意味着未来五年将是航司机队更新需求大涨的“窗口期”。
“行业估计今年中国民航体系内的老龄化飞机达10%，未来几年将继续上升。”沈海军向界面新闻表示，老化的飞机维修、油耗、停场时间都会上升，运力灵活性受阻，运营成本被动抬升，对各大航司的经济账不利，换新飞机是更“省钱”的选择。
他指出，国有三大航的压力较为突出，原因是老机型的运营基数大，行业中的“安全标杆”身份属性强，随之带来的成本消耗也更重。此外，老飞机的燃油利用率表现不足，不利于绿色航空发展。
国产飞机能否承接机会？
事实上，大规模的新机采购需求正在浮现。
刚刚过去的2025年年末盈富配资，包括中国国航、春秋航空、吉祥航空、华夏航空及中飞租赁在内多家公司，向空客集中签订以A320neo系列为主的飞机购置协议，下单总量达148架，合计飞机目录价格估算超百亿，预计将于2028年以后分批交付。
与此同时，各大航司对C919的订购数量也一直在上升。据澎湃新闻2025年年初报道，到2031年，三大航计划分别引进100架国产大飞机。
波音方面，尽管市场不时出现有关潜在采购谈判的消息，但尚未发布任何涉及中国航司的确认性新订单公告。
受中美贸易摩擦影响，空客在近两年由于其相对稳定的交付能力，成为中国航司更青睐的飞机制造商。
界面新闻记者了解到，空客新一代机型A320neo较A320ceo系列的油耗降低约15%-20%，维护周期更长、非计划停场更少。在国际燃油价格波动较高的局势下，成为优先选择。
据彭博社援引知情人士报道，空客2025年全年交付793架飞机，超过了其修订后的原定目标。空客方面向界面新闻表示，其官方数据将于1月12日正式公告。
对比之下，国产大飞机仍在产能爬坡阶段。在国产飞机适航取证中，难度最高的并非机体结构，而是商用航空发动机和电传飞控系统。前者难在长期可靠性验证，后者难在极端安全标准与系统级认证。
“现阶段飞控方面的国产化率已经明显提升，难点还是在发动机。”沈海军告诉界面新闻，Leap-1C发动机的断供问题仍未彻底解决，而国产发动机CJ1000A仍处于研发与适航取证并行的关键阶段，距离大规模商业装机及稳定量产，行业目前估测还需要5年左右时间。
“如果没有供应链正常，C919在量产上已经成熟，不会存在交付不达预期问题。”他补充道。
另有业内人士告诉界面新闻，国产发动机的挑战并不完全在于技术研发，更在于如何在高频运行、极低故障率要求下，完成长期可靠性验证。与军用发动机不同，商用发动机强调批量一致性、全寿命周期数据和成熟的运维体系，这使得国产发动机在推进节奏上更趋谨慎。
“如果国产发动机取证量产，届时中国民航体系将成为有制造能力的‘自主强国’，国产飞机的商业空间巨大，现在是和时间赛跑。”沈海军说。
光大证券研报给出的不完全统计数据显示，截至 2025年2月，C919累计订单接近1500架，其中“确认订单”约1000架。
国际航协（IATA）在12月发布的《全球航空业最新财务展望》中指出，供应链挑战持续制约航空公司满足消费者航空运输需求的能力。尽管预计2026年情况会有所改善，但飞机订单积压量预计仍将继续增长，供应链挑战制约仍将拖累航空公司盈利能力。
值得注意的是，受国际形势影响的波音公司损失显著。去年4月起，约50架原计划向中国航司交付的波音飞机（主要是新机型737MAX）需要另寻买家。波音官网数据显示，截至2025年3月，还有约130架飞机在中国尚未完成交付。这些飞机的“短期未来”仍较为不确定。
2026年伊始，中国民航的换机需求正逐步显现，但飞机制造业整体并未进入“全速交付”状态。
当机队老化的倒计时启动盈富配资，国产大飞机能否在产能、发动机与适航体系上同步提速，正在决定这场机队更新“窗口期”，谁能真正抓住。
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